,,O economie trebuie condusă în aşa fel încât să asigure
efectiv populaţiei un standard de viaţă mai bun.”
Nicolae N. Constantinescu
1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE).
Tratatul mai sus amintit defineşte fondul politicii comune de transport, printre care amintim:
- reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;
- condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;
- măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport.
Până în anul 1985, Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămas principala instituţie ce coordona politicile de transport pan-europene. În luna mai 1985, Curtea s-a pronunţat, confirmând eşecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internaţional. În luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Cartea Albă[1] privind finalizarea Pieţei Interne, ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii de transport, datorită Cărţii Verzi[2] „Către taxarea echitabilă şi efi cientă în transporturi”.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât să devină mai durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare şi accidente.
2. Actori instituţionali ai politicii de transport
2.1. Parlamentul European (Comitetul de Transport şi Turism)
Comitetul de Transport şi Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial, maritim şi aerian, în particular de:
- elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;
- stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport;
- asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;
- siguranţa transporturilor;
- relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor.
2.2. Consiliul European
Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi preşedintele Comisiei Europene. Consiliul defi neşte direcţiile politice generale ale Uniunii Europene.
2.3. Comisia Europeană
Acest organism european elaborează propuneri de noi legi europene, pe care le prezintă Parlamentului şi Consiliului European. Comisia se asigură că deciziile UE sunt implementate corect şi supraveghează modul în care sunt cheltuite fondurile UE.
2.4. Alte insituţii
- Banca Europeană de Investiţii: sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte de investiţii;
- Comitetul Economic şi Social: organism consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte grupuri de interese;
- Comitetul Regiunilor: organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa.
3. Obiectivele politicii în domeniul transportului
Uniunea Europeană promovează proiectele majore de infrastructură de transport, cunoscute sub numele de reţele transeuropene. Printre proiectele prioritare se numără:
- înlăturarea blocajelor existente pe principala cale navigabilă interioară pe axa est-vest, care face legătura între Rin, Main şi Dunăre;
- un program de regularizare a traficului pe liniile de navigaţie congestionate din zonele de coastă ale UE;
- modernizarea anumitor linii feroviare pe axa nord-sud şi est-vest.
Problemele din sectorul transporturilor nu pot fi rezolvate doar prin liberalizare. Este vorba, de exemplu, despre preponderenţa transportului rutier faţă de alte forme de transport, despre poluare şi inclusiv a legăturilor cu regiunile îndepărtate şi între reţelele naţionale.
În UE, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe cale feroviară şi 3% pe căi navigabile interioare. Dezechilibrul este şi mai accentuat în ceea ce priveşte transportul pasagerilor (realizat în special cu vehicule uşoare), unde transportul rutier reprezintă 81%, comparativ cu 6% pentru transportul feroviar şi 8% pentru cel aerian.
4. Drepturile pasagerilor
Dat fiind faptul că în ultimii treizeci de ani mobilitatea în Europa a înregistrat o creştere spectaculoasă, Comisia Europeană a iniţiat o serie de proiecte legislative care vin în întâmpinarea nevoilor de protecţie a călătorilor faţă de diverse acte ce pot atinge dreptul garantat la libera călătorie pe teritoriul UE. Pentru milioane de cetăţeni, călătoriile au devenit o realitate, un drept veritabil, astfel au apărut ceea ce numim generic „drepturile pasagerilor”, acestea fiind o serie de norme ce reglementează călătoriile în spaţiul comunitar; amintim: persoanele cu handicap şi/sau cu mobilitate redusă sunt protejate împotriva discriminării în cursul rezervării şi îmbarcării, dacă bagajul este pierdut, deteriorat sau întârzie, puteţi avea dreptul la o compensaţie de cel mult 1.220 € ş.a.
Siim Kallas[3] declara la învestirea sa următoarele: „pasagerii au nevoie de un set comun de principii, astfel încât să cunoască mai bine care le sunt drepturile în cazul în care au loc incidente pe durata călătoriei, indiferent de modul de transport şi indiferent dacă o călătorie se desfăşoară sau nu integral pe teritoriul unui singur stat membru sau dacă are loc traversarea unei frontiere comunitare interne sau externe”.
Având în vedere acest aspect, Uniunea Eeuropenă şi-a asumat angajamentul de a plasa utilizatorii în centrul politicii privind transporturile.
5. Implementarea politicii europene în domeniul transportului rutier din România
Reţeaua de transporturi a României asigură legătura atât cu toate reţelele ţărilor vecine, cât şi cu cele din ţările Europei şi Asiei.
Deşi România, membru cu drepturi depline în cadrul Uniunii Europene dispunea la data aderării de suma în cuantum de 3,8 miliarde euro pentru investiţii în sectorul transporturilor, membrii guvernelor României – în special miniştrii transporturilor – au dat dovadă de incapacitatea de a creea proiecte viabile pentru a pune la dispoziţia partenerilor europeni sectoarele de drum atât de mult necesare în zona central estică a uniunii. România a cheltuit în cei patru ani doar 1% din banii alocaţi de UE pentru modernizarea căilor rutiere de transport. Unul dintre pionii importanţi în ceea ce priveşte atragerea de fonduri europene în sectorul mai sus amintit este Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR). Aceasta preferă cheltuirea banilor veniţi de la bugetul de stat al României în schimbul fondurilor nerambursabile venite din partea UE.
Pentru a observa cât mai bine ineficienţa autorităţilor române vom analiza pe rând fiecare obiectiv strategic din domeniul infrastructurii rutiere în următoarele rânduri: prima componentă este reprezentată de satisfacerea utilizatorului de drumuri; în acest punct sensibil putem aduce în discuţie un articol din „Ziarul Financiar” unde se menţionează faptul că: „10% din procesele intentate în ultimii doi ani de şoferi sau de companiile lor de asigurări împotriva CNADNR au fost câştigate de reclamanţi”.
A doua componentă a strategiei se referă la interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri din UE. Această componentă este afectată negativ în celebrul caz al interconectării dintre autostrada M43 ce leagă oraşul unguresc Mako de oraşul Nădlac din România; în acest caz, potrivit unui articol din ziarul „Adevărul”, autorităţile române nu au respectat prevederile contractuale prevăzute cu partenerii maghiari, astfel au cauzat daune în privinţa folosirii acestui tronson de autostradă.
Strategia cu numărul trei se referă la corelarea dezvoltării reţelei de drumuri publice cu priorităţile dezvoltării economice a României; în acest caz România are un punct forte şi anume elaborarea strategiilor de dezvoltare pe fiecare regiune în parte. Însă, pe lângă elaborarea strategiilor de dezvoltare, acestea vor trebui să fie puse şi în practică. Din punctul de vedere al punerii în practică, totul ţine de viteza de reacţie a autorităţilor la ideea dezvoltării – atât a economiei cât şi a societăţii.
În concluzie, România are un potenţial imens asupra dezvoltării unei infrastructuri rutiere moderne care să corespundă cerinţelor şi nevoilor agenţilor economici şi cetăţenilor din spaţiul european. Observând însă reacţiile autorităţilor române putem nota o lipsă de implicare în ceea ce priveşte dezvoltarea sistemului rutier românesc; astfel că pe lângă potenţialul de care dispune ţara noastră vom avea şi componenta implicării autorităţilor care va îngreuna procesul de modernizare.
Bibliografie
Cotuţiu, A., Sabău, V. - ,,Dreptul transporturilor”, Editura All Beck, Bucureşti, 2005, pp. 48-57
Publicaţii
Neferu, A. - ,,Unul din zece şoferi câştigă procesele cu CNADNR pentru drumuri proaste”, Ziarul Financiar, Bucureşti, 21 martie 2011
Both, Ş. - ,,Autostrada ungurilor a ajuns deja în buza României”, Adevărul, Bucureşti, 9 februarie 2010
Motto cules de Prof. univ. dr. D.H.C. Ioan Bogdan
Resurse web
http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm
http://www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf
http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/ro/index.html
http://ro.wikipedia.org/wiki/Siim_Kallas
[1] Cărţile Albe publicate de Comisia Europeană sunt documente ce conţin propuneri de acţiune comunitară într-un domeniu specific;
[2] Cărţile verzi au ca scop lansarea unui proces de consultae la nivel european asupra unui subiect particular.
[3] Siim Kallas (n. 2 octombrie 1948) este un politician estonian din Tallinn, care îndeplineşte începând cu 2010 funcţia de comisar european pentru transporturi.
Articolul este preluat din proiectul unor studenţi ai Universităţii "Lucian Blaga" din Sibiu, Facultatea de Ştiinţe Economice.
Articolul este preluat din proiectul unor studenţi ai Universităţii "Lucian Blaga" din Sibiu, Facultatea de Ştiinţe Economice.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu